Предыстория появления Peugeot-905
В ноябре 1988 года Жан Тодт, глава Peugeot Talbot Sport, объявил, что компания будет стремиться к вершине мира в гонках на выносливость. Это было поистине вдохновляюще, ведь когда последний Peugeot покинул трассу, нынешние инженеры французской компании еще не родились. Однако это не означает, что у них нет опыта создания гоночных автомобилей. Компания Peugeot уже давно подбиралась к этой теме, время от времени намекая на свои намерения экспериментальными моделями Quasar (1984), Proxima (1986) и Oxyia (1988). Кроме того, автомобили WM, построенные в конструкторской мастерской Peugeot под руководством Ж. Вертера, участвовали в гонках Ле-Мана с 1976 года. Но именно первое появление спортивного прототипа Peugeot 905 в январе 1990 года, менее чем через 18 месяцев после начала разработки, произвело фурор.
Создание Peugeot-905
В отличие от своих конкурентов Jaguar, которые наняли инженеров Формулы-1 для разработки своего нового автомобиля, французы решили положиться на собственные силы. Единственным исключением стал кузов, но и здесь Peugeot применил нетрадиционный подход. Это означало, что дизайн экстерьера автомобиля был доверен неавторизованным кузовным компаниям, таким как Bertone, Pininfarina и Hellier, а не гоночным инженерным фирмам, таким как Oreca. Платье автомобиля было «сшито на заказ» компанией Dassault Aviation.
Тодт не ошибся в своем выборе дизайнера. Новый автомобиль представлял собой великолепное сочетание истинно французской элегантности и потенциальной мощи. Один взгляд на эту переднюю часть, и вы без сомнения понимаете, что это настоящий Peugeot. Характерная форма фар, псевдооблицовка «радиатора» и серийный номер модели «905» говорят миллионам людей, владеющим такими автомобилями, как «205», «405» и «605», о существовании этого автомобиля. Рекламный эффект от такого сходства несомненен.
Кузов Peugeot-905
Пежо-905
Производство кузова осуществлялось в три этапа. Сначала был изготовлен макет в четверть масштаба для изучения аэродинамических характеристик. Затем полномасштабный макет был использован для определения окончательной компоновки силового агрегата, подвески и рулевого управления. Затем наступило время решающей битвы. На стапелях Dassault была изготовлена композитная надстройка из углеродного волокна, важнейшей частью которой была сотовая структура. осенью 1989 года началась самая трудоемкая и длительная часть процесса проектирования: испытания в аэродинамической трубе. Так называемый эффект гунда, получивший признание в гонках спортивных прототипов, предъявлял жесткие требования к аэродинамике автомобиля.
Двигатель и основные агрегаты Peugeot-905
Двигатель Peugeot-905
Однако, каким бы совершенным ни было тело, этого было недостаточно для победы в гонке. Конструкторы Peugeot выбрали систему V-10. Учитывая, что Renault использует «10» в Формуле 1, это уже кажется признаком «французского пути»: с развалом 80° и четырьмя распредвалами с зубчатым приводом, управляющими 40 клапанами, двигатель очень компактен — 630X635X440 мм. Использование алюминиевого сплава для блока и головки цилиндров также позволило добиться очень легкого веса в 150 кг. Рабочий объем двигателя составляет 3 499 см3 (ход поршня 91 мм, диаметр цилиндра 53,8 мм), а мощность — 580-610 л.с. Система впрыска, бесконтактное зажигание, стартер и другое электронное оборудование поставляются компанией Magneti-Marelli, итальянским специалистом, который на протяжении многих лет поставляет продукцию Ferrari и другим командам Формулы 1. Magneti-Marelli, специализированный итальянский производитель, который на протяжении многих лет поставлял автомобили Ferrari и другим командам Формулы 1, построил автомобиль для Peugeot. Сцепление — трехдисковое с углеволоконными накладками, также изготовленное специализированным поставщиком Borg & Beck; шестиступенчатая коробка передач — собственной разработки Peugeot.
В кабине Peugeot 905
Общая концепция и дизайн основного блока были уже классическими для гоночного автомобиля. Двигатель располагался перед задней осью, независимая передняя и задняя подвеска с пружинами, регулируемыми амортизаторами (в данном случае производства Bilstein) и противооткатными брусьями. Тормоза Brembo (углеволоконные или стальные диски). Легкосплавные диски Speedline Electron и сверхнизкопрофильные шины Michelin (32/63-17 спереди и 36/71-18 сзади), разработанные специально для этого автомобиля.
Одной из наиболее характерных особенностей этого автомобиля является его уникальная система рулевого управления. Установленная на 405T16 на гонке Pike’s Peak, эта система позволяет водителю управлять передними или всеми колесами в зависимости от характеристик трассы. И в отличие от систем Toyota и Honda, французская конструкция является полностью механической. По мнению инженеров Peugeot, электроника не могла использоваться в условиях соревнований из-за своей ненадежности.
Доводка автомобиля перед стартом
Доработка нового гоночного автомобиля Lion заняла восемь месяцев: 10-цилиндровый двигатель издал первый звук на стендах 22 января, а 15 февраля были завершены кузовные работы. Сборка была завершена 15 июня. Через пять дней он отправился на первые испытания, а 23 сентября 1990 года наконец-то взлетел.
Пежо-905
Участие в гонках
Peugeot 905 Race
Возвращение на трассу не прошло гладко. Результаты последних двух этапов чемпионата мира оказались неутешительными. В Канаде Peugeot-905-EV11 (Evolution 1.1, шасси первого поколения) проехал всего три круга. На презентации Тоде утверждал, что «905-й» будет самым «худым» из спортпрототипов, но на самом деле он весил всего 750 кг (это минимум, допустимый для автомобиля с «атмосферным» мотором, «EV11» весил 837 кг, почти на 1 см больше). Действительно, следующая модификация, «EV12», стала легче уже через две недели, но еще один важный негативный момент преодолеть не удалось. Это была коробка передач, которая работала не очень хорошо.
По мере приближения зимнего перерыва Тодд и его команда выглядели уныло, и полагаться только на свои силы могло привести к поражению. Поэтому Peugeot Talbot Sport наняла нескольких инженеров, прошедших школу Формулы-1. Самым известным из них был Тим Райт, работавший в McLaren.
Тест-драйвы продолжались в течение всей зимы. Одними из главных действующих лиц в эти месяцы были француз Жан-Пьер Жабуй (который работает техническим консультантом в Peugeot) и финн Кейо Росберг. Работа всех этих знаменитых бывших гонщиков Формулы-1 и, конечно, всей команды конструкторов увенчалась успехом. Уже в апреле 905-я модель одержала свою историческую первую победу на первом этапе чемпионата мира.
В конце концов, инженеры смогли справиться с капризами коробки передач. Более того, благодаря увеличению мощности двигателя на 60 л.с. и снижению веса до предела, обещанного Тодтом, Peugeot 905 действительно стал самым легким автомобилем в чемпионате летом.
